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La demande d’une réflexion pour le contournement de la ville a été fait le 13 décembre 2002 par le CIADT (Le Comité interministériel de l'aménagement et du développement du territoire) et le ministre de l’Equipement des transports qui a demandé au préfet de la région de lancer une étude qui a été rendue publique. Février 2006, la préfecture de la Région Midi-Pyrénées à écrit : " Ainsi, les résultats de la première phase d’études d’opportunité sur un grand contournement de Toulouse ont été présentés le 9 février 2006 par le préfet de la Région Midi-Pyrénées, préfet de la Haute-Garonne lors d’une réunion du Comité de concertation.
Ce Comité, créé lors du lancement de l’étude en novembre 2004, a pour but d’associer à la réflexion les présidents du Conseil Régional Midi-Pyrénées, du Conseil Général de la Haute-Garonne, des Communautés d’agglomération du Grand Toulouse, du SICOVAL et du Muretain, le maire de Toulouse ainsi que les présidents de la Chambre de Commerce et d’Industrie de
Toulouse et de la Chambre d’Agriculture de la Haute-Garonne.
Lors des différentes étapes de cette première phase d’études, les services de la Direction régionale de l’Equipement Midi-Pyrénées ont réuni trois fois les responsables des services techniques de ces institutions en y associant plusieurs organismes compétents en matière de transports et de déplacements (TISSEO-SMTC, AUAT, RFF, ASF et SNCF).
Les études de trafic montrent un risque important d’aggravation des dysfonctionnements en matière de circulation en 2020
La très forte dynamique de l’agglomération toulousaine génère une augmentation importante des déplacements locaux (+ 23 % entre 1996 et 2004) ; ceux-ci sont réalisés majoritairement en voiture (64% des 3,6 millions de déplacements quotidiens des habitants de l’aire urbaine se font en voiture). De plus, Toulouse se trouvant à la convergence d'un réseau routier « en étoile », sur le périphérique le trafic de transit se superpose au trafic local ; le
transit connaît lui-même une très forte progression puisqu’il a doublé entre 1996 et 2003 atteignant désormais 20 000 véhicules par jour dont 20% de camions.
A l’horizon 2020, cela fait redouter un accroissement important des perturbations sur le réseau routier, et cela malgré les effets attendus de la démarche « aire urbaine » qui structure un développement urbain plus économe en déplacements et la réalisation des projets déjà envisagés tant au niveau national comme la future LGV Bordeaux – Toulouse qu’au niveau local (Plan de Déplacements Urbains, Plan Régional des Transports, etc.) ; ces derniers faisant, une large place à l’augmentation des transports en commun.
L’intérêt d’un grand contournement pour le trafic de transit
Le CIADT du 13 décembre 2002 avait décidé de lancer cette réflexion avec un double objectif : maintenir un bon fonctionnement du réseau routier structurant national et aménager le territoire.
Deux solutions ont été étudiées : la mise à 2 x 4 voies du périphérique ou la création d’un grand contournement routier.
Si la première apparaît particulièrement délicate quant à sa faisabilité technique (emprises foncières actuelles insuffisantes, ouvrages d’art à élargir, échangeurs à redimensionner, etc.) et à son acceptabilité sociale, un grand contournement routier semble par contre envisageable. Les différentes familles possibles de grand contournement ont ainsi été analysées, sans aucun a priori, qu’elles passent à l’ouest ou à l’est de l’agglomération et à des distances plus ou moins proches de celle-ci. Il en ressort qu’un grand contournement pourrait non seulement capter une part importante des trafics de transit (jusqu’à 80% des flux concernés) et d’échange, mais aussi contribuer à l’aménagement du territoire
métropolitain et régional.
Le périphérique toulousain serait quant à lui déchargé d’une part significative de son trafic (jusqu’à 15 % sur certaines sections les plus chargées à l’heure de pointe) ; cela ne suffirait cependant pas à résoudre toutes les difficultés de circulation en raison de l’importance du trafic local.
A ce stade, aucune étude de tracé n’a été réalisée, les responsables des collectivités territoriales sont consultés sur le
principe même de l’opportunité. Il reviendra ensuite au ministre de l’Équipement et des Transports de décider de la poursuite ou non de la réflexion en vue d’un débat public, dont l’organisation nécessiterait de toute façon des études complémentaires, notamment sur le plan environnemental et socio-économique. Questions autour du projet Le projet de grand contournement a pour ambition de relier les autoroutes A61 (Toulouse-Narbonne) et A62 (Toulouse-Bordeaux). La demande de l'Etat vise à créer un aménagement susceptible de permettre un trafic de transit optimale, qu'actuellement les bouchons toulousains viennent perturber. Malgré de profondes divisions politiques et publiques sur la question de l’utilité d’un grand contournement routier dans l’amélioration de la circulation autoroutière toulousaine, une seconde phase sera lançé à l'automne 2007, car la Commission Nationale du Débat Public (CNDP) vient de prendre la décision d'ouvrir le débat public. À partir de là, différentes questions se posent, à quelle distance de Toulouse doit-il passer ? Quinze, Vingt, trente, quarante kilomètres… Plus cette autoroute sera proche, plus elle captera le trafic du périphérique. Ce contournement, doit-il passer par le nord-est ou le sud-ouest ? Le département du Tarn s'est déclaré intéressé par une autoroute au nord-est car elle permettrait de désenclaver Castres, Revel, Lavaur, Graulhet et d'implanter des pôles d'activité dans ces villes…
Mais un itinéraire au sud qui couperait l'A64 Toulouse-Tarbes absorberait davantage de trafic du périphérique toulousain (mais attention, il n'absorberait pas un pourcentage important du trafic de transit, qui est celui qui interesse la DRE, iniatrice du projet). Ainsi, peut-être, le contournement peut grouper les deux itiniéraires, est et sud. Par ailleurs, on peut se demander si ce projet n'est pas contradictoire avec la prise de conscience de plus en plus forte des citoyens en faveur de la notion de développement durable, et dans une large mesure avec l’agenda 21 prôné par la ville de Toulouse.
Si le contournement routier se rapproche de Toulouse, il permettra de réduire le trafic sur le périphérique mais il favorisera l'étalement urbain par sa proximité avec le centre, ce que la plupart des responsables politiques toulousains tentent d'éviter. Cependant, si le contournement est éloigné à plus de trente cinq kilomètres, il ne servira quasiment pas au trafic local qui est à l'origine de plus de 85% du trafic de la rocade Toulousaine.
Le contournement routier ne va t-il pas accélérer le déséquilibre de l’agglomération en favorisant le développement de nouvelles centralités périphériques ? Quels peuvent être les conséquences socio-spatiales de ces infrastructures en milieu urbain?
Favoriser une telle infrastructure, n’est ce pas une remise en question des politiques urbaines en matière de transports en commun ?, Malgré un rapprochement éventuel du contournement routier de Toulouse, on pourrait s'interroger sur l'effet dissuasif d'un péage pour les automobilistes de l’aire urbaine.
L'étude de la DRE sur l'opportunité d'un contournement routier a travaillé sur trois familles, Ouest + Sud, Est seul, Est + Sud, en tenant compte de plusieurs situation d'éloignement (entre 5 et 35 Kilomètres du périphérique actuel) Un contournement par l'ouest et le sud n'aurait que peu d'influence sur le trafic de transit, à 10 kilomètres de la ville, 89% des usagers continueraient de passer par périphérique est. Un contournement par l'est ou un contournement par l'est et le sud aurait une incidence plus importante sur le trafic du périphérique est et ouest. Un contournement à 5 kilomètres du périphérique est détournerai 25 000 véhicules/jour contre 11 000 véhicules/jour pour un contournement à 35 kilomètres, et détournerai seulement 2000 à 3000 véhicules/jours du périphérique ouest. Un contournement par l'est ne diminuerai pas le trafic par le périphérique sud, ce qui n'est pas le cas d'un contournement par le sud de l'agglomération qui en passant à cinq kilomètres du périphérique détournerai 24 000 véhicules/jour contre 6000 véhicules/jour. Mais outre le fait de détourner une part du trafic de transit passant par la métropole toulousaine, un contournement serait trés utile pour les villes moyennes de la région Midi-Pyrénées. Les villes comme Albi, Montauban ou Castres sont donc trés interessées par cette infrastructure qui devient un projet structurant en temps qu'aménagement du territoire. Autre fait, si on devait faire une deuxième rocade (ce n'est pas ce qui est prévu par la DRE), il semblerait qu'au regard de la croissance de l'agglomération toulousaine, cette infrastructure serait plus utile à l'ouest et au nord de la ville qu'au sud et à l'est.
Quant à un contournement routier, il semble qu'il serait plus utile à l'est et au sud. En février 2007, la DRE vient sur son site, nous doner les raisons qui pousse à la réflexion sur un contournement routier de Toulouse : Le projet de Grand Contournement Autoroutier de Toulouse répond à deux objectifs :
1) "Dissocier les trafics de transit et d'échange à caractère régional, inter-régional, national et européen du trafic local à caractère urbain et suburbain." Le projet délesterait les voies radiales et décongestionnerait les rocades toulousaines tout en offrant une solution en cas d'accident sur le périphérique.
2) "Participer à l'aménagement du territoire de toute l'aire métropolitaine en permettant notamment de meilleures synergies à l'échelon régional entre les villes moyennes de Midi-Pyrénées et les pôles secondaires."
Le projet devra respecter les grands enjeux environnementaux en respectant la notion de développement durable et devra tenter de ne pas favoriser l'étalement urbain en limitant le nombre d'échangeurs.
Il serait l'une des réponses aux problèmes de transports, mais pas la seule. Il permettrait de libérer le périphérique du flux de transit et notamment des poids lourds.
Ce projet serait "une nouvelle infrastructure structurante" de niveau régionale, garantissant une continuité du réseau national en cas d'accident sur le périphérique de Toulouse.
Au niveau de l'aire urbaine, le projet permettra d'appuyer le développement des pôles d'équilibres établis selon le schéma directeur de l'agglomération mais surtout selon les SCOT (Schèma de cohérence territoriale).
Au niveau de l'aire métropolitaine, le projet améliorera l'accessibilité des villes moyennes (comme Albi, Castres, Mautauban, Foix, Pamiers dans le cas d'un contournement est + sud) etc ... et developpera les échanges entres les villes périphériques qui n'ont pas d'infrastrcutures performantes les reliant entre elles.
"Il se situe donc non pas en opposition mais en complément avec les autres axes d'action déjà décidés ou envisagés : le développement des transports collectifs urbains et interurbains"
Accroitre la part des modes de transport doux (marche, vélo) et apporter plus de sécurtité aux
"5.Réaliser un grand contournement autoroutier" selon la DRE c'est donc :
Permettre de soustraire le trafic de transit au périphérique toulousain. L'État propose ainsi de créer un contournement autoroutier à péage permettant deux choses : éviter le périphique pour ceux qui ne font que contourner la ville et permettre à l'agglomération toulousaine d'avoir un axe secondaire en cas d'accident.
C'est donc un projet complexe, et un projet trés lourd (entre 600 et 1,2 millions d'euros) qui demande beaucoup de réflexion.
Nul doute que le débat public va permettre de voir un peu plus clair sur ce projet trés difficile à appréhender, tant les entités politiques locales se sont appropriées le projet ... |
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