|
|
Il convient maintenant d'examiner les enjeux auxquels les acteurs doivent faire pour créer le contournement routier de Toulouse.
1 Enjeux environnementaux
Les autoroutes urbaines sont beaucoup plus chargées en terme de trafic automobile que les autoroutes de liaison. A Toulouse, on dénombre jusqu’à 136 000 voitures par jour (moyenne annuelle) sur certains tronçons du périphérique (ex : Purpan-Cépière).
Pour 2020, on attend un trafic de 190 000 voitures par jour, soit une augmentation de 30 à 70 % selon les tronçons.
Ainsi les principaux enjeux liés à l'environnement sont les nuisances sonores (durant travaux et après mise en service), la protection de l’eau (nappes souterraines et nappes de surfaces), les impacts en zones inondables, la protection de la faune et de la flore dont les espaces boisés (limiter l’abatage d’arbres), l’impact agricole (remembrement), les effets visuels de l'autoroute qui doit limiter son impact en terme d’emprise paysagère (utilisation du tunnel dans certains cas, ex : A 86, bouclage ouest en tronçon urbain souterrain) et la pollution atmosphérique.
Ces enjeux sont des impératifs qui sont aujourd’hui largement pris en compte avant la création d’une autoroute. Cependant, l'impact que peut avoir une autoroute sur le milieu qu'elle traverse est souvent perturbateur. L'enjeu environnemental ne remet pas réellement en cause les autoroutes mais induit des coûts supplémentaires (tunnels, aménagements paysagers) et représente souvent le prétexte qu'utilisent certains riverains pour modifier le tracé d'une autoroute.
C'est ainsi que le maire de Toulouse affirme que " La seconde rocade devra respecter l’environnement (..) Si une seconde rocade voit le jour en 2020, sa construction ne se fera pas sur le modèle des périphériques du siècle dernier. Sa réalisation tiendra compte du respect de l’environnement. Les nuisances sonores seront évitées en éloignant la rocade des zones d’habitat. On peut aussi imaginer un grand contournement doté d’une voie réservée aux transports en commun en site propre et prévoir des plantations d’arbres pour absorber le dioxyde de carbone. D’autre part, je crois au progrès. Dans l’avenir, à l’instar des bus et des avions, les voitures seront moins polluantes et se déplaceront progressivement avec une énergie autre que le pétrole."
Les enjeux environnementaux du projet (selon le site de la DRE)
"La réalisation d'un projet d'infrastructure doit prendre en compte l'habitat et le cadre de vie, sachant qu'un habitat diffus couvre une majeure partie de l'aire étudiée,
le patrimoine culturel (centres historiques) et paysager, notamment la présence du canal du Midi,
les principaux milieux naturels protégés et sensibles (tout particulièrement la vallée de la Garonne),
le relief à l'Est de la Garonne relativement plus marqué,
les diverses appellations agricoles d'origine contrôlée (AOC). Les impacts environnementaux directs, liés à la circulation automobile (pollution de l'air, bruit, etc.) et à l'infrastructure (effet sur les écosystèmes, les paysages, etc.) doivent également être pris en compte et sont en cours d'étude.
2 Enjeux économiques 2.1 Péages et conséquences Les autoroutes urbaines posent aujourd’hui la question cruciale de l'influence d'un péage.
Si un contournement routier est créé à Toulouse, il sera concédé (faute de financement public) et permettra la rentabilité économique nécessaire à son financement, mais il posera alors la question des impacts comportementaux sur les automobilistes.
Ainsi le cas toulousain (péage dès la sortie de la ville) présente déjà une situation originale qui n’est pas sans poser des problèmes sur les déplacements. En effet, l'injustice que peut présenter la mise à péage d'une autoroute qui sert quotidiennement pour divers raisons (aller travailler, faire ses courses, aller en centre-ville) peut parfois entraîner une mobilisation importante des automobilistes, obligés de payer chaque aller-retour.
C'est ainsi qu'au sud de Toulouse, lorsque l'on on transformé la RN20 en autoroute et que l'on n'y a placé un péage (Roques sur Garonne), de nombreuses associations (notamment le collectif anti-péages) se sont mobilisées pour dénoncer l'injustice de cet équipement. La volonté, la médiatisation et les moyens mis en oeuvre par les associations ont finalement réussi à ce que soit détruit un péage, pour la première fois en France.
Par exemple, les habitants qui sont proche de l'A 66, préfèrent prendre la RN 20, alors qu'il serait plus rationnel en terme de distance de prendre l'autoroute. Sauf qu'en terme de rationalité économique, cette autoroute a un coût que certains ne préfèrent pas assumer, même face à une perte de temps. 2.2 Développement économique L’autre enjeu économique est le développement économique qui, loin d’être une théorie cause à effet, s’observe sur le long terme comme un « principe de structures qui évoluent de façon parallèles et simultanées » avec la création d'une autoroute.
Ainsi, une autoroute déclenche un mécanisme de développement économique direct aux niveaux micro et macro-économiques (exploitation de l’autoroute et emplois des sous-concessionnaires telles les aires de repos) mais aussi indirect (effets sur l’économie locale)
Dans un réseau de villes dont Toulouse fait partie, la tendance actuelle est à la métropolisation, " ensemble de processus qui privilégient les grandes dimensions urbaines marquées par les transformations du système productif, appréhendé au niveau international ou national. Elle conduit à des recompositions dans la morphologie urbaine (...) Outre l’étalement urbain, elle serait à l’origine de la formation d’une structure interne discontinue et hétérogène, alternant zones de densités faibles et centralités secondaires."
Les autoroutes, de par l'accessibilité qu’elles apportent dans des territoires jusqu’alors périphériques, permettent un développement économique profitable à de nouvelles zones.
Dans le cas du contournement routier, une meilleure accessibilité offerte dans ce contexte toulousain, de forte croissance démographique et économique, pose la question de la création de nouveaux centres périphériques. Des centres qui profiteraient du dynamisme toulousain, d'infrastructures autoroutières et d'un rapport à la nature, propre à valoriser le cadre de vie de ces nouveaux pôles ainsi que de ses salariés. Nous somme ici proches de la notion américaine d'Edge cities23. L'hypothèse qu'un contournement routier accélère la création de pôles secondaires détachés du centre de Toulouse n'est pas exclue, elle appuierai même les préconisations du schéma directeur de l'aire urbaine de Toulouse (1998, révisée en 2002) qui souhaite favoriser le développement de Toulouse, sur certaines villes satellites . Selon la DRE, "le projet favoriserait la mise en œuvre du projet de développement urbain à l'échelle des 4 SCOT (Schémas de Cohérence Territoriale), en améliorant notamment la desserte des « pôles d'équilibre », prévus dans le cadre de la démarche « aire urbaine » (342 communes), il renforcerait l'accessibilité de la métropole toulousaine à l'échelle nationale et européenne, avec des effets positifs sur le développement des zones logistiques actuelles ou prévues"
3 Enjeu socio-spatial
3.1Améliorer l'accessibilité
Le premier enjeu spatial en milieu urbain est de minimiser le rôle de césure qu'a l'autoroute.
Son but n'est pas de fragmenter la ville, ou de couper les quartiers les uns des autres comme cela a pu être le cas auparavant, mais bien au contraire, d'améliorer l’accessibilité du territoire urbain tout en permettant une meilleure cohésion de l’espace habité, en terme de services et d’équipements.
Selon la DRE, "Le grand contournement autoroutier de Toulouse pourrait aussi avoir des effets significatifs en matière d'aménagement du territoire : il participerait au désenclavement des départements limitrophes en confortant l'accessibilité des villes moyennes et en favorisant les échanges entre elles"
Le cas du périphérique parisien est en terme de césure et de frontière un élément révélateur du poids que peut avoir une autoroute concernant de fragmentation urbaine. Dans ce cas, l'infrastructure autoroutière outrepasse son rôle initial (améliorer la circulation dans Paris) et opère une fragmentation profonde auxquels certains aménagements nouveaux tentent de palier (couverture du périphérique). 3.2 l'étalement urbain Par ailleurs, si un des effets économiques des autoroutes est de favoriser l’accessibilité et le développement de terrain jusqu’alors délaissé, l’autre effets est de favoriser l’étalement urbain et par la même, la montée des prix des terrains. Les espaces qui se trouvent à une distance réduite d'un diffuseur vont profiter de l'accessibilité nouvelle, à la condition qu'ils se trouvent à une distance suffisante des nuisances occasionnées par l'autoroute.
Les individus, comme les entreprises (telle la plate forme multi-modale Eurocentre25) sont donc attirés par cette nouvelle accessibilité, ce qui n'est pas sans avoir un certain revers néfaste envers l'environnement. On reproche en effet à l'autoroute de permettre aux ménages d'aller s'installer dans des espaces lointains de la ville, de gaspiller de l’espace, de favoriser un mode de vie individuel, centré sur la voiture et sur les axes routiers, de gaspiller inutilement de l’énergie fossile.
Ainsi, un des nouveaux enjeux spatiaux des infrastructures urbaines est de ne pas favoriser l’étalement urbain. Cet étalement prend la forme d’une fragmentation de l’agglomération en lotissements pavillonnaires, dispersés de façon éparse sur un territoire de plus en plus grand, et où la faible densité inhibe tout développement d’infrastructures de transports rapides respectueux de l’environnement (TCSP). 3.3 Répondre à la demande des ménages Cet enjeu est à prendre en considération avec l’envie de plus en plus grande de la part des ménages, de vivre près de la nature, loin de la ville, tout en gardant une distance minimum avec elle, ce qui permet d’avoir recours à ses principaux avantages (offres/demandes emplois, services, équipements, infrastructures).
C’est ainsi que se développe un enjeu social, celui de répondre à une envie croissante de vivre en périphérie de la ville, dans la campagne proche, ou dans les villes moyennes. Ainsi, pour contribuer à attirer population et emplois, il faut répondre à une nouvelle demande d’accessibilité de la périphérie. Se pose alors la question du développement train ou(et) de celui des axes routiers.
De plus, face à l'arrivée massive de ménages (souvent jeunes), qui grâce à l'autoroute peuvent s'éloigner de la ville et trouver des terrains à bas prix, des villages jusqu'alors ruraux et adaptés à une population à tendance vieillissante n'ont pas les équipements collectifs nécessaire à ces nouveaux arrivants. En allant plus loin, on pourrait ajouter que les communes touchées par ces phénomènes d'accélération urbaine, n'ont pas dans un premier temps les moyens nécessaires pour s'équiper et que cela représente un enjeu que les autoroutes induisent aux collectivités locales.
Les ménages péri-urbains se déplacent uniquement en voiture (75% des déplacements), leur mode de vie est donc centré autour de ce mode de transport, très demandeur d’infrastructures autoroutières. Le choix de la voiture ne s'impose pas comme une réel volonté de la part des ménages d'utiliser ce mode de transport, mais correspond à une nécessité rationnelle de se mouvoir. Dans des lotissements périphériques, sans mode de transports en commun, la seule solution est d'utiliser la voiture. L'alternative serait alors le co-voiturage, une solution qui commence juste à être tester en France.
Par ailleurs, le contexte toulousain est un facteur accélérateur de cette demande de lotissements pavillonnaires péri-urbain. A l’origine très peu dense, la ville ne cesse de s’étendre dans un espace où la topographie présente peu d’obstacles à l’urbanisation, notamment à l’ouest et au nord de la ville.
Les villes doivent faire face à une demande forte de la part de ménages souhaitant vivre en lotissements pavillonnaires. Tout en cherchant à attirer de la population, celles-ci doivent se développer et chercher des solutions aux problèmes de transports posés par les nouveaux résidants, forts consommateurs automobiles.
4 Des enjeux contradictoires
Les enjeux s’entremêlent en un tout contradictoire. La volonté qu'ont certains acteurs de créer des autoroutes en milieu urbain se heurte à ce manque de consensus et à des problèmes de financement.
La rentabilité économique souhaitée par la mise à péage ne favorise pas l'accessibilité des villes périurbaines où les ménages se sont installés, cependant sans cette mise à péage, il est difficile de créer de nouveaux axes autoroutiers. Cet élément n'est pourtant pas suffisant pour freiner l'étalement urbain, surtout dans un contexte de flambée des prix du foncier dans le centre et l'espace proche des zones d'activités (Blagnac, Colomiers).
L'autoroute vient pour renforcer des pôles d'interconnexions de transport tel Eurocentre qui sera favorisé si le contournement routier démarre au nord vers Castelnau d'Estrefonds. Cet enjeu économique (favoriser les pôles périphériques) viendra alors s'opposer à celui de la limitation de l'étalement urbain, qu'un contournement passant par la vallée du Girou viendra favoriser.
Cependant, plus le contournement routier sera proche de Toulouse et plus il sera néfaste en terme de nuisances environnementales et socio-spatiales. C'est le cas du projet de mise à 2X4 voies du périphérique toulousain, qui a été rapidement abandonné au regard des travaux coûteux à réaliser en terme d'aménagements urbains. Cependant, plus le contournement routier sera éloigné de Toulouse, moins il touchera un nombre important de riverains cependant, il créera un phénomène de péri-urbanisation que les collectivités locales essayent justement d'enrayer. De plus, cela aggravera la consommation de l'espace rurale au profit de l'urbain, en privilégiant encore un peu plus, l'usage de la voiture.
Ces hypothèses doivent faire face à l’image qu’elles dégagent, la ville de Toulouse désire conserver cette attractivité forte, tant en terme de population que d’emplois. Les autoroutes doivent conserver une fluidité nécessaire à une image de ville dynamique, la population doit continuer à pouvoir trouver les logements qu’elle désire tout en ayant une offre d’infrastructures suffisante et disponible pour ces besoins. Ces acteurs sont opposés ou enthousiastes de principe ou de conviction à tels projets d’infrastructures routières, présentant ainsi la contradiction des enjeux à l'échelle du débat.
|
|