Voiture et Déplacements
On remarque que le nombre de déplacements quotidiens croit de manière significative. Plus de 3,6 millions de déplacements quotidiens en 2004 contre 2 millions, quatorze ans plus tôt. Ces chiffres ne résultent pas uniquement de la croissance de la population mais d’une augmentation de la mobilité (3,96 déplacements par jours par personne en 2004, contre 2,91 en 1990)
Et même si la part de marché de la voiture décroît, le nombre de déplacements en voiture à tout de même augmenté, 300 000 déplacements journaliers supplémentaires en voiture entre 1996 et 2004. De plus, près de 62 % des déplacements quotidiens sont effectués en voiture. Cette part de la voiture dans les déplacements quotidiens atteint même les 74 % dans les communes péri-urbaines de l’agglomération. Ce qui place l'usage des infrastructures autoroutières comme l'axe principal de transport dans le domaine péri-urbain.
Ainsi, l'augmentation des temps de parcours et les bouchons automobiles sur les axes autoroutiers à Toulouse s’aggravent d’année en année. Face à cet état que l’on peut résumer en trois expressions : croissance démographique / étalement urbain / utilisation automobile importante ; le moindre accident sur le périphérique toulousain perturbe pour de nombreuses heures le trafic, comme cela a été le cas, le lundi 15 janvier 2007, avec trente trois kilomètres de bouchons.
Aujourd’hui, le réseau autoroutier se trouve saturé aux heures de pointes et cette situation ne cesse de s’aggraver. Le trafic moyen sur l'ensemble du périphérique à augmenté de 41% entre 1995 et 2004 dont 18,1 % entre 2000 et 2004. Si le trafic est plus chargé sur la partie ouest du périphérique, la partie est connaît depuis quelques années une augmentation plus importante. Le périphérique toulousain est touché par deux périodes de pointe par jours, de 7H15 à 9H15 et le soir de 16H15 à 19H.
Certains aménagements autoroutiers (de Saint Martin du Touch au quartier des Minimes) ont cependant réduit le trafic de certains tronçons. D'autres aménagements en cours espèrent les mêmes retombés comme les travaux sur l'échangeur du Palays ou la déviation de Léguevin.
L'étalement urbain
L'aire urbaine de Toulouse a été défini en 1999 sur 342 communes, soit une surface de prés de 4000 km2. Sur les 342 communes, 34 sont situés hors du département de la Haute-Garonne, 14 dans le Tarn, 7 dans le Gers, 6 en Ariège, 5 dans le Tarn et Garonne et même 2 dans l'Aude (département de la Région Languedoc-Rousillon).
L'aire urbaine de Toulouse est une des plus étendues de France et elle est celle qui comprend le plus de communes aprés l'aire urbaine de Paris. En effet, l'aire urbaine de Toulouse s'étend sur 4015 Km2, c'est plus que Bordeaux (3875 Km2), Lyon (3306 Km2), Marseille-Aix en Provence (2830 Km2) ou Lille (975 Km2).
L'étalement urbain, avec notamment la dispersion de l'habitat, est une des principales raisons de l'usage relativement faible des transports en commun dans l'aire urbaine. Seuls les territoires centraux, les plus denses et présentant une offre de transports collectifs diversifiée, connaissent une répartition plus équilibrée en faveur des modes de transport alternatifs à l'automobile.
Comme dans l'ensemble des agglomérations françaises, le réseau de transports en commun ne concernent que trés peu les liasons périphérie à périphérie et aujourd'hui, seul le périphérique toulousain permet cet échange.
A Toulouse, les déplacements périphérie à périphérie sont amplifiés par le nombre important des zones d'emplois périphérique, ainsi le pôle aéronautique se situe à Blagnac et Colomiers, le pôle électronique à Basso-Cambo, le futur Cancéropôle au sud de la ville, le météopôle à la limite de Tournefeuille, Labège innopôle, le parc technologique du canal, le CNES, le pôle aérospatiale ainsi que la ZAC montaudran (futur siège de Galiléo) se trouve au sud/est entre Ramonville et Labège, on trouve aussi des zones d'activités industrielle au nord (des Minimes à Castelnau d'Estrefonds) et au sud (Route d'espagne-Toulouse/Muret).
Ces zones d'emplois sont renforçées en périphérie par le poid important de grandes zones commerciales comme Portet sur Garonne, Labège ou Blagnac. Le cas de l'implantation tant attendue de magasins H&M à Toulouse est un exemple parmis tant d'autres, en effet, au lieu de retrouver les magasins de cette firme en centre-ville de Toulouse, les quatres magasins se trouveront à Blagnac (nord de l'agglomération), à Labége (sud-est de l'agglomération), à Portet sur Garonne (sud/ouest de l'agglomération) et à Saint-Orens (est de l'agglomération).
Les ménages sont trés attirés par le milieu péri-urbain car il offre une proximité avec la ville (offres et services), avec la campagne (aspect positif de la nature, des grands espaces) et permet relativement de se loger à moindre coût (Le foncier est moins cher en périphérie que dans le centre-ville et sa proche banlieue). La forme la plus classique de cet étalement urbain est le lotissement pavillonaire dominé par la maison individuelle.
A Toulouse, on remarque la généralisation des enclaves résidentielles fermées. Il s’agit d’un complexe d’habitat entièrement clos par un dispositif physique (mur, grille ou/et clôture), avec contrôle des accès (portail automatique ou/et gardien), le tout bénéficiant d’un principe d’auto-administration d’ampleur très variable reposant sur une identification du complexe à une entité juridique régie par différents statuts (copropriété, association syndicale de propriétaires. La fermeture résidentielle des programmes neufs atteint la moitié quasiment de la production locale. Toulouse est le principal foyer émetteur français de ce type d'habitat, où le groupe Monné Decroix apparaît depuis 1990, comme le précurseur de l’enclosure résidentielle en France. Cette progression des enclaves résidentielles fermés pose la difficile question de la fragmentation urbaine ... un problème qui dépasse largement le domaine autoroutier et routier ...